飛機(jī)飛行(坐飛機(jī)有什么基本常識)
1.坐飛機(jī)有什么基本常識
乘飛機(jī)流程： 1、到機(jī)場。
你要注意時間，因為航空公司規(guī)定航班起飛前30分鐘停止辦理登機(jī)手續(xù)，所以你最好在起飛前1個小時到機(jī)場。 2、辦登機(jī)手續(xù)（也就是換登機(jī)牌）。
看看你的航班在哪個柜臺辦理，機(jī)場都有顯示屏告訴你哪個航班在哪個柜臺，找到相應(yīng)柜臺，將機(jī)票、身份證交給機(jī)場值機(jī)人員。如果你有大件行李，就在這里托運(yùn)，經(jīng)濟(jì)艙20公斤以內(nèi)的行李是免費(fèi)的。
要注意托運(yùn)的行李不要夾帶違禁物品，辦完登機(jī)手續(xù)，值機(jī)人員會將機(jī)票的旅客聯(lián)、登機(jī)牌、行李票，身份證退回給你。 3、過安檢。
到安檢通道，通道口有個安檢柜臺，你將機(jī)票的旅客聯(lián)、登機(jī)牌、身份證交給安檢員，安檢員審核沒問題會在登機(jī)牌上面蓋章。然后過安檢門，隨身帶的物品要從安檢門旁的X光安檢機(jī)過去，你自己要從安檢門通過。
安檢沒問題就進(jìn)候機(jī)廳。 4、候機(jī)。
通過安檢后，看看你登機(jī)牌上面會標(biāo)明你的航班在哪個登機(jī)口登機(jī)，找到與登機(jī)口對應(yīng)的候機(jī)廳，幾號登機(jī)口就在幾號候機(jī)廳候機(jī)。每個候機(jī)廳的位置，機(jī)場都會有顯示屏顯示，不清楚可以問機(jī)場服務(wù)人員。
找到候機(jī)廳就在那里休息吧，等廣播通知登機(jī)。如果你抽煙的話，可以到吸煙室吸煙。
記得注意聽廣播啊。 5、登機(jī)。
聽到登機(jī)廣播后，在登機(jī)口會有服務(wù)人員撕登機(jī)牌，你就到登機(jī)口將登機(jī)牌交服務(wù)人員，服務(wù)人員從登機(jī)牌撕一小塊，其他部分交回給你，你持登機(jī)牌跟著別人上飛機(jī)吧。 6、找機(jī)上位置。
登機(jī)牌上標(biāo)明有你的位置，如：5D、11C什么的，數(shù)字代表第幾排，每排的座位是按A、B、C、D、E、F。
排的，飛機(jī)上的座位號標(biāo)在放行李的艙壁（座位上方）。找到你的位置坐下，扣上安全帶，起飛前關(guān)掉手機(jī)。
7、餐食。在飛行時，航空公司有免費(fèi)飲料派發(fā)，長航線如在進(jìn)餐時間，會有免費(fèi)餐食供應(yīng)（就一個盒飯，不好吃，量也少），短航線就派點(diǎn)心。
8、到達(dá)。飛機(jī)到達(dá)目的站后，如果你托運(yùn)有行李，記得去取行李，在往出口的通道上會有取行李的地方。
2.關(guān)于飛機(jī)的基本常識以及最新飛機(jī)的功能
希望能幫到你 飛機(jī)的基本常識 飛機(jī)（Aircraft,plane,aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine）， 指具有機(jī)翼和一具或多具發(fā)動機(jī)，靠自身動力能在大氣中飛行的重于空氣的航空器。
飛機(jī)具有兩個最基本的特征：其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動力驅(qū)動前進(jìn)；其二是飛機(jī)有固定的機(jī)翼，機(jī)翼提供升力使飛機(jī)翱翔于天空。不具備以上特征者不能稱之為飛機(jī)，這兩條缺一不可。
譬如：一個飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒有動力裝置、只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機(jī)；飛行器的機(jī)翼如果不固定，靠機(jī)翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力，就是直升機(jī)或旋翼機(jī)。因此飛機(jī)的精確定義就是：飛機(jī)是有動力驅(qū)動的有固定機(jī)翼的而且重于空氣的航空器。
為了使讀者頭腦中對飛機(jī)有更明確的認(rèn)識，我在這里澄清幾個容易混淆的名詞。在有些報刊上可見到“固定翼航空器”、“固定翼飛機(jī)”等說法，實際上所指的都是飛機(jī)。
但是這些名詞都不是準(zhǔn)確的說法。因為“固定翼航空器”包括飛機(jī)和滑翔機(jī)，而“固定翼飛機(jī)”則是一個重復(fù)的稱呼，因為“飛機(jī)”就已經(jīng)包含了固定翼的內(nèi)容。
更常聽到很多人說“直升飛機(jī)”，這也很不妥當(dāng)，因為直升機(jī)是使用旋翼提供升力的，它和飛機(jī)屬于完全不同的航空器類型。 分類 飛機(jī)不僅廣泛應(yīng)用與民用運(yùn)輸和科學(xué)研究，還是現(xiàn)代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)。
民用飛機(jī)除客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)以外還有農(nóng)業(yè)機(jī)、森林防護(hù)機(jī)、航測機(jī)、醫(yī)療救護(hù)機(jī)、游覽機(jī)、公務(wù)機(jī)、體育機(jī)，試驗研究機(jī)、氣象機(jī)、特技表演機(jī)、執(zhí)法機(jī)等。 飛機(jī)還可按組成部件的外形、數(shù)目和相對位置進(jìn)行分類。
按機(jī)翼的數(shù)目，可分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)和多翼機(jī)。按機(jī)翼相對于機(jī)身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機(jī)。
按機(jī)翼平面形狀，可分為平直翼飛機(jī)、后掠翼飛機(jī)、前掠翼飛機(jī)和三角翼飛機(jī)。按水平尾翼的位置和有無水平尾翼，可分為正常布局飛機(jī)（水平尾翼在機(jī)翼之后）、鴨式飛機(jī)（前機(jī)身裝有小翼面）和無尾飛機(jī)（沒有水平尾翼）；正常布局飛機(jī)有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。
按用途可分為戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)、攻擊機(jī)、攔截機(jī)。按推進(jìn)裝置的類型，可分為螺旋槳飛機(jī)和噴氣式飛機(jī)；按發(fā)動機(jī)的類型，可分為活塞式飛機(jī)、渦輪螺旋槳式飛機(jī)和噴氣式飛機(jī)；按發(fā)動機(jī)的數(shù)目，可分為單發(fā)飛機(jī)、雙發(fā)飛機(jī)和多發(fā)飛機(jī)。
按起落裝置的型式，可分為陸上飛機(jī)、水上飛機(jī)和水陸兩用飛機(jī)。還可按飛機(jī)的飛行性能進(jìn)行分類：按飛機(jī)的飛行速度，可分為亞音速飛機(jī)、超音速飛機(jī)和高超音速飛機(jī)。
按飛機(jī)的航程，可分為近程飛機(jī)、中程飛機(jī)和遠(yuǎn)程飛機(jī)。 結(jié)構(gòu) 大多數(shù)飛機(jī)由五個主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機(jī)翼 機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。
操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。
機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。
機(jī)身 機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個整體。但是飛翼是將機(jī)身隱藏在機(jī)翼內(nèi)的。
尾翼 尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機(jī)和軍用機(jī)整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。
垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。
起落裝置 起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，一般由減震支柱和機(jī)輪組成，此外還有專供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。
它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機(jī)。 動力裝置 動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。
其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。 現(xiàn)代飛機(jī)的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機(jī)和活塞發(fā)動機(jī)兩種，應(yīng)用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。
隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動機(jī)、沖壓發(fā)動機(jī)、原子能航空發(fā)動機(jī)等，也有可能會逐漸被采用。動力裝置除發(fā)動機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。
飛機(jī)除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備和其它設(shè)備等。 操縱裝置 現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括： 主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。
在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。 輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機(jī)中，傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)。
3.飛機(jī)飛行的基本原理是什么,主要涉及哪些學(xué)科
一、飛行原理 飛機(jī)在空氣中運(yùn)動時，是靠機(jī)翼產(chǎn)生升力使飛機(jī)離陸升空的。
機(jī)翼升力是怎樣產(chǎn)生的呢？這首先得從氣流的基本原理談起。在日常生活中，有風(fēng)的時候，我們會感到有空氣流過身體，特別涼爽；無風(fēng)的時候，騎在自行車上也會有同樣的體會，這就是相對氣流的作用結(jié)果。
滔滔江水，流經(jīng)河道窄的地方時，水流速度就快；經(jīng)過河道寬的地方時，水流變緩，流速較慢?？諝庖彩且粯?，當(dāng)它流過一根粗細(xì)不等的管子時，由于空氣在管子里是連續(xù)不斷地穩(wěn)定流動，在空氣密度不變的情況下，單位時間內(nèi)從管道粗的一端流進(jìn)多少，從細(xì)的一端就要流出多少。
因此空氣通過管道細(xì)的地方時，必須加速流動，才能保證流量相同。由此我們得出了流動空氣的特性：流管細(xì)流速快；流管粗流速慢。
這就是氣流連續(xù)性原理。 實踐證明，空氣流動的速度變化后，還會引起壓力變化。
當(dāng)流體穩(wěn)定流過一個管道時，流速快的地方壓力小。流速慢的地方壓力大。
飛機(jī)在向前運(yùn)動時，空氣流到機(jī)翼前緣，分為上下兩股，流過機(jī)翼上表現(xiàn)的流線，受到凸起的影響，使流線收斂變密，流管（把兩條臨近的流線看成管子的管壁）變細(xì)；而流過下表面的流線也受凸起的影響，但下表面的凸起程度明顯小于上表面，所以，相對于上表面來說流線較疏松，流管較粗。由于機(jī)翼上表面流管變細(xì)，流速加快，壓力較小，而下表面流管粗，流速慢，壓力較大。
這樣在機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差。這個作用在機(jī)翼各切面上的壓力差的總和便是機(jī)翼的升力（見圖）。
其方向與相對氣流方向垂直；其大小主要受飛行速度、迎角（翼弦與相對氣流方向之間的夾角）、空氣密度、機(jī)翼切面形狀和機(jī)翼面積等因素的影響。當(dāng)然，飛機(jī)的機(jī)身、水平尾翼等部位也能產(chǎn)生部分升力，但機(jī)翼升力是飛機(jī)升空的主要升力源。
飛機(jī)之所以能起飛落地，主要是通過改變其升力的大小而實現(xiàn)的。這就是飛機(jī)能離陸升空并在空中飛行的奧秘。
二、飛機(jī)的主要組成部隊及其功用 自從世界上出現(xiàn)飛機(jī)以來，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)形式雖然在不斷改進(jìn)，飛機(jī)類型不斷增多，但到目前為止，除了極少數(shù)特殊形式的飛機(jī)之外，大多數(shù)飛機(jī)都是由下面六個主要部分組成，即：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置、操縱系統(tǒng)和動力裝置。它們各有其獨(dú)特的功用。
（一）機(jī)身 機(jī)身主要用來裝載人員、貨物、燃油、武器和機(jī)載設(shè)備，并通過它將機(jī)翼、尾翼、起落架等部件連成一個整體。在輕型飛機(jī)和殲擊機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)上，還常將發(fā)動機(jī)裝在機(jī)身內(nèi)。
（二）機(jī)翼 機(jī)翼是飛機(jī)上用來產(chǎn)生升力的主要部件，一般分為左右兩個翼面。 機(jī)翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。
機(jī)翼前后緣都保持基本平直的稱平直翼，機(jī)翼前緣和后緣都向后掠稱后掠翼，機(jī)翼平面形狀成三角形的稱三角翼，前一種適用于低速飛機(jī)，后兩種適用于高速飛機(jī)。近來先進(jìn)飛機(jī)還采用了邊條機(jī)翼、前掠機(jī)翼等平面形狀。
左右機(jī)翼后緣各設(shè)一個副翼，飛行員利用副翼進(jìn)行滾轉(zhuǎn)操縱。即飛行員向左壓桿時，左機(jī)翼上的副翼向上偏轉(zhuǎn)，左機(jī)翼升力下降；右機(jī)翼上的副翼下偏，右機(jī)翼升力增加，在兩個機(jī)翼升力差作用下飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。
為了降低起飛離地速度和著陸接地速度，縮短起飛和著陸滑跑距離，左右機(jī)翼后緣還裝有襟翼。襟翼平時處于收上位置，起飛著陸時放下。
飛機(jī)的機(jī)翼的變化 在飛機(jī)誕生之初，機(jī)翼的形狀千奇百怪，有的像鳥的翅膀，有的像蝙蝠的黑翼，有的像昆蟲的翅膀；有的是單機(jī)翼，有的是雙機(jī)翼。到第二次世界大戰(zhàn)時，雖然絕大多數(shù)飛機(jī)"統(tǒng)一）到單機(jī)翼上來，但單機(jī)翼的位置又有上單機(jī)翼、中單機(jī)翼和下單機(jī)翼之分，其形狀有平直機(jī)翼、后掠機(jī)翼、三角機(jī)翼、梯形機(jī)翼、變后掠角機(jī)翼和前掠角機(jī)翼之別。
（三）尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼兩部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持飛機(jī)的方向平衡和操縱。
通常垂直尾翼后緣設(shè)有方向舵。飛行員利用方向舵進(jìn)行方向操縱。
當(dāng)飛行員右蹬舵時，方向舵右偏，相對氣流吹在垂尾上，使垂尾產(chǎn)生一個向左的側(cè)力，此側(cè)力相對于飛機(jī)重心產(chǎn)生一個使飛機(jī)機(jī)頭右偏的力矩，從而使機(jī)頭右偏。同樣，蹬左舵時，方向舵左偏，機(jī)頭左偏。
某些高速飛機(jī)，沒有獨(dú)立的方向舵，整個垂尾跟著腳蹬操縱而偏轉(zhuǎn)，稱為全動垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持俯仰平衡和俯仰操縱。
低速飛機(jī)水平尾翼前段為水平安定面，是不可操縱的，其后緣設(shè)有升降舵，飛行員利用升降舵進(jìn)行俯仰操縱。即飛行員拉桿時，升降舵上偏，相對氣流吹向水平尾翼時，水平尾翼產(chǎn)生附加的負(fù)升力（向下的升力），此力對飛機(jī)重心產(chǎn)生一個使機(jī)頭上仰的力矩，從而使飛機(jī)抬頭。
同樣飛行員推桿時升降舵下偏，飛機(jī)低頭。 超音速飛機(jī)采用全動平尾，即將水平安定面與升降舵合為一體。
飛行員推拉桿時整個水平尾翼都隨之偏轉(zhuǎn)。飛行員用全動平尾來進(jìn)行俯仰操縱。
其操縱原理與升降舵相同。 某些高速飛機(jī)為了提高滾轉(zhuǎn)性能，在左、右壓桿時，左、右平尾反向偏轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生附加的滾轉(zhuǎn)力矩，這種平尾稱為差動平尾。
有些飛機(jī)的水平尾翼放在機(jī)翼前邊，這種飛機(jī)叫鴨式飛機(jī)。這時放在機(jī)翼前面的水平尾翼稱為鴨翼或前翼。
也有。
4.如何讓飛機(jī)飛翔——模型飛機(jī)飛行調(diào)整的基礎(chǔ)知識
飛行調(diào)整是飛行原理的應(yīng)用。沒有起碼的飛行原理知識，就很難調(diào)好飛好模型。輔導(dǎo)員要引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)航空知識，并根據(jù)其接受能力、結(jié)合制作和放飛的需要介紹有關(guān)基礎(chǔ)知識。同時也要防止把航模活動變成專門的理論課。
一、升力和阻力
飛機(jī)和模型飛機(jī)之所以能飛起來，是因為機(jī)翼的升力克服了重力。機(jī)翼的升力是機(jī)翼上下空氣壓力差形成的。當(dāng)模型在空中飛行時，機(jī)翼上表面的空氣流速加快，壓強(qiáng)減?。粰C(jī)翼下表面的空氣流速減慢壓強(qiáng)加大（伯努利定律）
這是造成機(jī)翼上下壓力差的原因。
造成機(jī)翼上下流速變化的原因有兩個：a、不對稱的翼型；b、機(jī)翼和相對氣流有迎角。翼型是機(jī)翼剖面的形狀。機(jī)翼剖面多為不對稱形，如下弧平直上弧向上彎曲（平凸型）和上下弧都向上彎曲（凹凸型）
對稱翼型則必須有一定的迎角才產(chǎn)生升力。
升力的大小主要取決于四個因素：a、升力與機(jī)翼面積成正比；b、升力和飛機(jī)速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；c、升力與翼型有關(guān)，通常不對稱翼型機(jī)翼的升力較大；d、升力與迎角有關(guān)，小迎角時升力（系數(shù)）隨迎角直線增長，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個分界叫臨界迎角。機(jī)翼和水平尾翼除產(chǎn)生升力外也產(chǎn)生阻力，其他部件一般只產(chǎn)生阻力。
二、平飛
由于升力、阻力都和飛行速度有關(guān)，一架原來平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應(yīng)減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應(yīng)的加大迎角。所以操縱（調(diào)整）模型到平飛狀態(tài)，實質(zhì)上是發(fā)動機(jī)馬力和飛行迎角的正確匹配。
三、檢查校正和手?jǐn)S試飛1、檢查校正一架模型飛機(jī)制作裝配完畢后都應(yīng)進(jìn)行檢查和必要的校正。檢查的內(nèi)容是模型的幾何尺寸和重心位置。檢查的方法一般為目測，為更精確起見，有些項目也可以進(jìn)行一些簡單的測量。
目測法是從三視圖的三個方向觀察模型的幾何尺寸是否準(zhǔn)確。正視方向主要看機(jī)翼兩邊上反角是否相等；機(jī)翼有無扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。側(cè)視方向主要看機(jī)翼和水平尾翼的安裝角和它們的安裝角差；拉力線上下傾角。俯視方向主要看垂直尾翼有無偏斜；拉力線左右傾角情況；機(jī)翼、水平尾翼是否偏斜。
小模型一般用支點(diǎn)法檢查重心，選一點(diǎn)支撐模型，當(dāng)模型平穩(wěn)時，該支點(diǎn)就是重心的位置。
檢查中如發(fā)現(xiàn)重大誤差，應(yīng)在試飛前糾正。如誤差較小，可以暫不糾正，但應(yīng)心中有數(shù)，在試飛中進(jìn)一步觀察。2、手?jǐn)S試飛手?jǐn)S試飛的目的是觀察和調(diào)整滑翔性能。方法是右手執(zhí)機(jī)身（模型重心部位）
高舉過頭，模型保持平正，機(jī)頭向前正對風(fēng)向下傾10度左右，沿機(jī)身方向以適當(dāng)?shù)乃俣葘⒛Ｐ椭本€擲出，模型進(jìn)入獨(dú)立滑翔飛行狀態(tài)。手?jǐn)S方法要多次練習(xí)，要注意糾正各種不正確的方法，比較普遍的毛病有：模型左右傾斜或機(jī)頭上仰；出手不是從后向前的直線，而是繞臂根劃弧線；出手方向不是沿機(jī)身向前，而是向上拋擲；出手速度太大或太小。出手后如模型直線小角度平穩(wěn)滑翔屬正常飛行，稍有轉(zhuǎn)彎也屬正常狀態(tài)。遇有下列不正常的飛行姿態(tài)，就應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，使模型達(dá)到正常的滑翔狀態(tài)。
波狀飛行：滑翔軌跡起伏如波浪。一般稱之為“頭輕”即重心太靠后。這種說法雖正確但不夠全面。實際上一切抬頭力矩過大或低頭力矩過小造成的迎角過大都會造成波狀飛行。調(diào)整的方法有：a、推桿（升降調(diào)整片下扳）；b、重心前移（機(jī)頭配重）；c、減小機(jī)翼安裝角；d、加大水平尾翼安裝角（作用同推桿）。
俯沖：模型大角度下沖。一般叫“頭重”
這種說法也不夠全面。一切抬頭力矩過小，低頭力矩過大造成的迎角過小都會造成模型俯沖。調(diào)整的方法有：a、拉桿（升降調(diào)整片上翹）；b、重心后移（減少機(jī)頭配重）；c、加大機(jī)翼安裝角；d、減小水平尾翼安裝角（作用同拉桿）。
急轉(zhuǎn)下沖：模型向左（或向右）急轉(zhuǎn)彎下沖。原因是方向力矩不平衡或橫側(cè)力矩不平衡。具體原因多為機(jī)翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼縱向偏轉(zhuǎn)形成的方向偏轉(zhuǎn)力矩。機(jī)身左右彎曲的后果與垂直尾偏轉(zhuǎn)相同，也可能造成急轉(zhuǎn)下沖。調(diào)整的方法有：a、向轉(zhuǎn)彎反向扳方向調(diào)整片（蹬舵）；b、修正機(jī)翼扭曲（相當(dāng)于壓桿操縱副翼）。
5.飛機(jī)的飛行原理
飛機(jī)的飛行原理 航模網(wǎng) 二。
起飛 飛機(jī)從開始滑跑到離開地面，并升到一定高度的運(yùn)動過程，叫做起飛。 飛機(jī)起飛的操縱原理 飛機(jī)從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機(jī)重力的結(jié)果。
而 只有當(dāng)飛機(jī)速度增大到一定時，才可能產(chǎn)生足以支持飛機(jī)重力的升力?？梢婏w機(jī)的起飛 是一個速度不斷增加的加速過程。
； 剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機(jī)的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小 角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。 對有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機(jī)，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機(jī)，因可使飛機(jī)加 速并上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機(jī)的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機(jī)增速就愈快。
起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門推到最大位置。 1。
抬前輪或抬尾輪 前三點(diǎn)飛機(jī)為什么要抬前輪？ 前三點(diǎn)飛機(jī)的停機(jī)角比較小，如果在整個起飛滑跑階段都保持三點(diǎn)姿態(tài)滑跑，則迎角和升力系數(shù)較小，必然要將速度增大到很大才能產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地，這樣，滑咆距離勢必很長。 因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當(dāng)速度增大到一定程度時就需要抬起前輪作兩點(diǎn)姿態(tài)滑跑，以增大迎角和升力系數(shù)。
抬前輪的時機(jī)和高度 抬前輪的時機(jī)不宜過早或過晚。抬前輪過早，速度還小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。
要拾起前輪，必須使水平尾翼產(chǎn)生較大的上仰力矩，但在小速度情況 下，水平尾翼產(chǎn)生的附加空氣動力也小，要產(chǎn)主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。 結(jié)果， 隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態(tài)，勢必又 要用較大的操縱量進(jìn)行往復(fù)修正，給操縱帶來困難。
同時，抬前輪過旱，使飛機(jī)阻力增 大而增長起飛距離。如果抬前輪過晚，不僅使滑跑距離增長，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時間很 短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當(dāng)?shù)碾x地迎角。
甚至容易使升力突增很多 而造成飛機(jī)猛然離地。各型飛機(jī)抬前輪的速度均有其具體規(guī)定。
前輪抬起高度應(yīng)正好保持飛機(jī)離地所需的迎角，前輪抬起過低，勢必使迎角和升力系數(shù)過小，離地速度增大，滑跑距離增長，前輪抬起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機(jī)阻力大，起飛距離將增長，而且迎角和升力系數(shù)過大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機(jī)的安定住差操縱性也不好。 仰角過大，還可能造成機(jī)尾擦地。
從既要 保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發(fā)，各型飛機(jī)前輪抬起高度都有其具體規(guī)定。飛行員可從飛機(jī)上的俯仰指示器或從機(jī)頭與天地線的關(guān)系位置來判斷前輪抬起的高度是否適當(dāng)。
后三點(diǎn)飛機(jī)為什么要抬尾輪 后三點(diǎn)飛機(jī)與前三點(diǎn)飛機(jī)相比，停機(jī)角比較大，因此三點(diǎn)滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個滑跑階段都保持三點(diǎn)滑跑，升力系數(shù)比較大，飛機(jī)在較小的速度下 即能產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地。 此時滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛 機(jī)安定性操縱性都差，甚至可能失速。
因此后三點(diǎn)飛機(jī)，當(dāng)滑跑速度增大到一定時，飛 行員應(yīng)前推駕駛桿，抬起機(jī)尾作兩點(diǎn)滑跑，以減小迎角。與前三點(diǎn)飛機(jī)抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時正確地抬 機(jī)尾。
抬機(jī)尾過早或過晚，過高或過低，不僅會增長滑跑距離，起飛距離，而且會危及 飛行安全。各型飛機(jī)抬機(jī)尾的速度和高度也都有其具體規(guī)定。
2。 保持滑跑方向 對螺旋槳飛機(jī)而言，起飛滑跑中引起飛機(jī)偏轉(zhuǎn)的主要原因是螺旋槳的副作用。
起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機(jī)向螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向傾斜，造成兩 主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉(zhuǎn)力矩。 螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)力矩。
前三點(diǎn)飛 機(jī)抬前輪時和后三點(diǎn)飛機(jī)抬尾輪時，螺旋槳的進(jìn)動作用也會使飛機(jī)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。加減油門和推拉篤駛桿的動作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。
為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉駕駛桿的動作應(yīng)柔和適當(dāng)。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏轉(zhuǎn)前輪和剎車的方法來保持滑跑方向。
滑跑后段應(yīng)用舵來保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應(yīng)當(dāng)回舵，以保持滑跑方向。
噴氣飛機(jī)起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機(jī)都是前三點(diǎn)飛機(jī)， 而前三點(diǎn)飛機(jī)在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門和抬前輪時，飛機(jī)不會產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)。 （二） 當(dāng)速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機(jī)即可離地。
離地時作用于飛機(jī)的力。此時升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。
離地時的操縱動作，前三點(diǎn)飛機(jī)和后三點(diǎn)是不同的。前三點(diǎn)飛機(jī)是因飛行員拉桿產(chǎn)生上仰操縱力矩，而使飛機(jī)作兩點(diǎn)滑跑的。
隨著滑跑速度 的增大、上仰力矩增大，迎角將會增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點(diǎn)滑跑姿態(tài)，但 原來的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷 被破壞，在到達(dá)離地速度時，迎角仍會有自動增大的趨勢。
所以，前三點(diǎn)飛機(jī)一般都是等其自動離地。 后三點(diǎn)飛機(jī)則不然，飛機(jī)到達(dá)離地速度時，一般。
6.飛機(jī)飛行詳細(xì)原理圖解
飛機(jī)飛行詳細(xì)原理： 要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問題。
這些問題將分成幾個部分簡要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成： 1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。
在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。
不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。 2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。
4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機(jī)。 5.動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。
其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機(jī)動力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。
除了發(fā)動機(jī)本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機(jī)正常工作的系統(tǒng)。 飛機(jī)上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。
二、飛機(jī)的升力和阻力 飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動力，飛機(jī)就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。
流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理： 流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細(xì)不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。 連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。
流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。
伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。 飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。
從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。
而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。
于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。
機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。 飛機(jī)飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對它有所了解。
按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。 1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。
當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積。
空氣粘性越大、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。
這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。
3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。
其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。
這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。 以上四種阻力是對低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。
三、影響升力和阻力的因素 升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對運(yùn)動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表。
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就拿經(jīng)典的波音747資料吧另外這里有一些詳細(xì)資料（包括其他飛機(jī)）carnoc.c防屏蔽om/txtm/article/646.h防屏蔽tml波音747，又稱為“珍寶客機(jī)”（Jumbo Jet），是一種雙層客艙四發(fā)動機(jī)飛機(jī)，是世界上最易識別的客機(jī)之一，亦是全世界首款生產(chǎn)的寬體民航客機(jī)，由美國波音民用飛機(jī)集團(tuán)制造。
波音747原型大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍。1965年8月開始研制，自1970年投入服務(wù)后，一直是全球最大的民航機(jī)，壟斷著民用大型運(yùn)輸機(jī)的市場，到A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界載客量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長達(dá)37年。
中文名： 波音747 外文名： Boeing747 生產(chǎn)者： 美國波音公司 類型： 四發(fā)動機(jī)遠(yuǎn)程寬體民用運(yùn)輸機(jī) 研制時間： 1965年8月 發(fā)動機(jī)： 渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī) 機(jī)型特點(diǎn)簡介： 四發(fā)渦扇重型 目錄研制過程設(shè)計師原型機(jī)設(shè)計特點(diǎn)主要型號性能數(shù)據(jù)銷量展開研制過程設(shè)計師原型機(jī)設(shè)計特點(diǎn)主要型號性能數(shù)據(jù)銷量展開編輯本段研制過程1960年代初，美國空軍提出戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)計劃，要求制造一架能夠運(yùn)載750名士兵或者兩輛坦克飛越大西洋的巨型運(yùn)輸機(jī)。波音在競標(biāo)中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無霸運(yùn)輸機(jī)和高性能引擎民用化的可能。
[1]波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)項目（CX-HLS）。結(jié)果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5“銀河”）。
[1]當(dāng)時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音707大兩倍的客機(jī)。于是波音把原來的運(yùn)輸機(jī)設(shè)計加以修改。
最初的設(shè)計方案為全機(jī)雙層機(jī)艙，但是不久即改為寬體機(jī)身的設(shè)計。60年代末期的一般想法是民航即將進(jìn)入超音速時代。
因為考慮到波音747將來可改作貨機(jī)用途，所以波音747在設(shè)計時將駕駛室置于上層，方便作貨機(jī)用時可使用“揭鼻式”前端貨門。但超音速民航最后因為燃料、飛機(jī)價格、噪音等問題而最終只成曇花一現(xiàn)。
波音747的銷售量亦遠(yuǎn)超預(yù)期，為波音公司帶來可觀收入。原本只作機(jī)員、頭等休憩處的上層機(jī)艙則被加長，成為商務(wù)艙。
[2]波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發(fā)生一段著名的小插曲，各航空公司涂裝的波音747(39張)由于波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。
當(dāng)時泛美總裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）擔(dān)心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單；同一原因，波音有感于747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭取美軍大型運(yùn)輸機(jī)計劃失敗，假如泛美公司愿意下訂單，波音公司便可以順利執(zhí)行747計劃。為免血本無歸，波音747對波音和泛美來說都是一場豪賭，結(jié)果這場豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開始。
波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生產(chǎn)。當(dāng)時泛美航空董事長特里普對波音總裁艾倫說：“只要你造我就買?！?/p>
艾倫的回答是：“只要你買我就造?！辈ㄒ艄镜膹S房并沒有足夠空間生產(chǎn)波音747。
波音公司考察了若干地點(diǎn)，最后于1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造全新的廠房，是當(dāng)時全球最大的工廠。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦為747開發(fā)了全新的發(fā)動機(jī)，當(dāng)時波音747配備4臺JT9D-3渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。
747由接受訂單至交付使用只有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業(yè)豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產(chǎn)邊緣。當(dāng)時的主要競爭對手的產(chǎn)品為三發(fā)動機(jī)的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機(jī)。
不少航空公司初期對747抱觀望態(tài)度，擔(dān)心如此大的飛機(jī)能否適應(yīng)各地的機(jī)場，以及四引擎飛機(jī)的耗油量會否大為高于三發(fā)動機(jī)方案的飛機(jī)。結(jié)果則證明波音747是十分成功的設(shè)計。
[1]當(dāng)1969年2月，波音747一號機(jī)飛上天空，波音在747上的開發(fā)與生產(chǎn)成本超過10億美元，超過公司本身凈值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機(jī)價值2500萬美元（如今一架全新的747-400的價格是1.5億美元）。
[1]波音747一開始就準(zhǔn)備雙過道的寬體設(shè)計以縮短機(jī)身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大 波音747制造過程[3]甲板以方便載貨，他們預(yù)計未來的空中旅行將是超音速客機(jī)的天下，747又大又慢，隨時能當(dāng)作貨機(jī)。
[1] 1969年后多久，許多航空公司就發(fā)覺波音747太大了，大到?jīng)]有多少航線能夠裝滿乘客。更糟的是，1973年石油危機(jī)爆發(fā)，預(yù)期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更上漲了10倍。
泛美航空公司手中的現(xiàn)金跟著一架又一架747交機(jī)、一班又一班的747飛上天空而付諸東流，終于日后的經(jīng)營不善使之一蹶不振。石油危機(jī)也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。
[2] 在747服務(wù)運(yùn)營的頭10年，不少航空公司利用其內(nèi)部空間設(shè)置酒吧、休息室或餐廳等豪華設(shè)施，但隨著乘客數(shù)量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的優(yōu)點(diǎn)是載客量大，1991年，以色列“所羅門行動”，將埃塞俄比亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過1200人。
波音747可以載著4倍于協(xié)和式乘客的人數(shù)，以協(xié)。
8.飛行基礎(chǔ)知識：為什么飛機(jī)總是逆風(fēng)起降
這其中包含著很多的科學(xué)道理。飛機(jī)起飛和著陸選擇逆風(fēng)主要有兩個原因：一是可縮短飛機(jī)起降的滑跑距離；二是可以獲取更好的穩(wěn)定性和安全性。 機(jī)翼升力的大小，取決于飛機(jī)與空氣的相對速度，而不取決于飛機(jī)與地面的相對速度。飛機(jī)逆風(fēng)起飛時，與空氣的相對速度等于飛機(jī)滑跑速度加上風(fēng)速，由于相對空氣運(yùn)動速度大，獲得升力也就大，這樣就可以減少滑跑距離；相反，順風(fēng)起飛時，升力比較小。在著陸時，如果是順風(fēng)，對空氣的相對速度小，飛機(jī)就必須增速克服風(fēng)速影響，才能保持正常升力。這樣不僅增加滑跑距離，而且給飛機(jī)準(zhǔn)確著陸帶來困難，甚至使飛機(jī)發(fā)生沖出跑道事故。而逆風(fēng)著陸，則可有效避免這種情況，增加安全性。
此外，飛機(jī)起降時速度比較慢，穩(wěn)定性差，如遇強(qiáng)勁的側(cè)風(fēng)就會把飛機(jī)吹傾斜，所以一般說來，只有在無法選擇逆風(fēng)條件而且跑道長度足夠的條件下才可以順風(fēng)著陸。 不過，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在飛機(jī)速度以及穩(wěn)定性都有了很大的改進(jìn)和提高，風(fēng)向?qū)︼w機(jī)的起降影響也減小了。
9.飛機(jī)飛行的原理
飛機(jī)是靠機(jī)翼的上下氣壓差來提供升力的，因為只要飛機(jī)向前運(yùn)動（無論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機(jī)翼下方的氣壓機(jī)會大于機(jī)翼上方的氣壓。如果你學(xué)過流體力學(xué)就會明白，伯努利方程就是飛機(jī)飛行的原理，而機(jī)翼就是根據(jù)這個原理設(shè)計的發(fā)動機(jī)的作用是給飛機(jī)提供向前的動力，也就是前面說的使飛機(jī)向前運(yùn)動，但不是向上的動力
飛機(jī)不是直接靠發(fā)動機(jī)推力升起來的而且，發(fā)動機(jī)之所以可以產(chǎn)生推力，主要是因為發(fā)動機(jī)向后高速噴出的燃?xì)饨o了發(fā)動機(jī)（也就是飛機(jī)）反沖力，就是動量守恒原理，這個高中物理就有講述的?？諝鈱︼w機(jī)的反作用力是很小很小的
飛機(jī)的種類很多，不同種類飛機(jī)的飛行原理也有一些區(qū)別。一般飛機(jī)是靠機(jī)翼的上下氣壓差來提供升力的，但這不是絕對的。有的人以為飛機(jī)飛行時，飛機(jī)需要的升力=（機(jī)翼下方的氣壓強(qiáng)-機(jī)翼上方的氣壓強(qiáng)）X機(jī)翼受力面積，這種認(rèn)識不完全正確。實際上跟飛機(jī)的即時速度有關(guān)，飛機(jī)需要的升力跟速度成反比。
阻力帶來升力 是從空氣存在的角度而言。有空氣存在就有阻力，正因為空氣的存在，飛機(jī)飛行中克服阻力才導(dǎo)致機(jī)翼的上下氣壓差，機(jī)翼的上下氣壓差帶來了升力。但實質(zhì)上阻力帶來升力不能充分說明飛機(jī)的飛行原理。飛機(jī)的飛行原理實際上跟飛機(jī)的即時速度有關(guān)，只要達(dá)到一定的速度，即使不存在阻力，飛機(jī)一樣會飛行。這也是某種高速飛機(jī)機(jī)翼越越小的原因。
10.飛機(jī)飛行原理
飛行原理簡介（一）
要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。
2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。
4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機(jī)。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機(jī)動力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。除了發(fā)動機(jī)本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機(jī)正常工作的系統(tǒng)。
飛機(jī)上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。
二、飛機(jī)的升力和阻力
飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動力，飛機(jī)就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：
流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細(xì)不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。
連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。
