2013年美國飛機失事
1.2013年美國飛機失事
韓國國當?shù)貢r間月日時分，韓亞航空一架航班號為OZ214的波音777-200ER飛機從仁川機場起飛，經過10小時53分的長途飛行之后，于韓國時間次日凌晨03時28分（美國當?shù)貢r間11點28分），在舊金山機場28號左跑道著陸時發(fā)生事故。飛機尾部撞到了機場防波堤上，導致機尾整截脫落，飛機主體機身偏出跑道，機上乘客和機組人員共307人，其中乘客291人，包括141名中國公民。目前，共有3名中國學生在本次空難中遇難。
據(jù)目擊者稱，該航班執(zhí)飛的波音777-200型客機最初降落正常，后因起落架出現(xiàn)異常，機尾著地，一些飛機部件脫落，飛機偏離跑道，起火燃燒。
初步判斷飛機是在準備著陸時發(fā)生墜落，引發(fā)機尾碰撞，導致事故發(fā)生。
美國國家運輸安全委員會NTSB進行了調查。
2.2013年美國飛機失事視頻
驚天危機》是由羅蘭·艾默瑞奇執(zhí)導，詹姆斯·范德比爾特擔任編劇，錢寧·塔圖姆和杰米·?？怂孤?lián)袂出演。影片于2013年6月28日在美國上映。
影片講述國會大廈警察約翰·凱爾（查寧·塔圖姆 飾）在帶著女兒參觀白宮時，不料趕上恐怖分子欲襲擊白宮。隨著國家政府陷入混亂，凱爾臨危受命解救總統(tǒng)，化解國家危機，同時讓女兒平安脫身。
3.2013年美國飛機失事兩名中國女性
沒有，中國迄今為止沒有實現(xiàn)載人登月，對于載人登月工程國家還沒有公布一個明確的時間表，但已經在做積極的論證和準備?；诤玩隙鹑谝粯拥脑?，我國載人登月工程的發(fā)射工作也將在海南進行。嫦娥三號探測器于2013年12月2日在中國西昌衛(wèi)星發(fā)射中心由長征三號乙運載火箭送入太空，12月14日成功軟著陸于月球雨海西北部，15日完成著陸器巡視器分離，并陸續(xù)開展了“觀天、看地、測月”的科學探測和其它預定任務，取得一定成果， 2013年12月16日，中國官方宣布嫦娥三號任務獲得成功。
4.2013年美國飛機失事后賠償
1、微軟2014年裁員補償方案：N+2；
2、IBM2013年裁員補償方案：N+1；
3、AMD2012年裁員補償方案：N+4.5。
在此，筆者也解釋一下，這里的“N”指的是員工在公司工作年限，+后面的數(shù)值為公司為員工提供的額外補償，上述兩個數(shù)字相加乘以月基本工資為公司給予員工的離職補償。
5.美國新聞飛機失事
挑戰(zhàn)者號。
挑戰(zhàn)者號航天飛機于美國東部時間1986年1月28日上午11時39分（格林尼治標準時間16時39分）發(fā)射在美國佛羅里達州的上空。挑戰(zhàn)者號航天飛機升空后，因其右側固體火箭助推器（SRB）的O型環(huán)密封圈失效。
毗鄰的外部燃料艙在泄漏出的火焰的高溫燒灼下結構失效，使高速飛行中的航天飛機在空氣阻力的作用下于發(fā)射后的第73秒解體，機上7名宇航員全部罹難。挑戰(zhàn)者號的殘骸散落在大海中，后來被遠程搜救隊打撈了上來。
擴展資料
這次災難性事故導致美國的航天飛機飛行計劃被凍結了長達32個月之久。在此期間，美國總統(tǒng)羅納德·里根委派羅杰斯委員會對該事故進行調查。羅杰斯委員會發(fā)現(xiàn)，美國國家航空航天局（NASA）的組織文化與決策過程中的缺陷與錯誤是導致這次事件的關鍵因素。
NASA的管理層事前已經知道承包商莫頓·塞奧科公司設計的固體火箭助推器存在潛在的缺陷，但未能提出改進意見。
他們也忽視了工程師對于在低溫下進行發(fā)射的危險性發(fā)出的警告，并未能充分地將這些技術隱患報告給他們的上級。羅杰斯委員會向NASA提出了9項建議，并要求NASA在繼續(xù)航天飛機飛行計劃前貫徹這些建議。
在該事故中遇難的宇航員克麗斯塔·麥考利夫是太空教學計劃的第一名成員。她原本準備在太空中向學生授課，因此許多學生觀看了挑戰(zhàn)者號的發(fā)射直播。
這次事故的媒體覆蓋面非常廣：一項研究的民意調查顯示，85%的美國人在事故發(fā)生后一個小時內已經聽聞這次事件的新聞；挑戰(zhàn)者號災難也成為此后工程安全教育中的一個常見案例。
參考資料來源：
6.重大飛機失事事故美國
馬航波音747，2014年出的事故。這年7月17日，馬來西亞一架波音777客機在烏克蘭靠近俄羅斯邊界墜毀，飛機載約280名乘客和15個機組人員全部遇難。
這架飛機執(zhí)行的是從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的任務 。俄羅斯媒體的消息稱，墜毀地點在烏克蘭頓涅斯克的沙赫喬爾斯克。據(jù)美國有線電視新聞網(wǎng)稱，馬航客機MH17的黑匣子已經在距離俄邊境60公里處找到。
7.2009年美國墜機
空難怎么賠償？一、國內空難賠償標準一般情況下，國內空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償；第二，保險公司所承擔的賠償，即航空意外傷害險，簡稱航意險。有無保險均可獲得航空公司的賠償對于航空公司所承擔的賠償，不管乘客有沒有買保險，這份賠償都是可以得到的。1951年，旅客意外傷害的保險金折合人民幣是1500元。1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限。其后陸續(xù)上調，至1993年，調至7萬元。2006年2月，原中國民航總局發(fā)布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。以上空難均在2006年以前，實際賠償金額均大于當時法定限額，是因為中國空難賠償標準參考經濟水平，即消費指數(shù)的變化。購買航意險才可獲得保險公司賠償對于購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。一般旅客不論年齡，均可自愿選擇是否購買這份保險，每份保單的保險費為20元，保額20萬元。同一投保人最多可以買10份，最高保險金額達200萬元。旅客可以直接持保單到保險公司索賠。國內空難賠付案例1999年上?？针y，除一名死者家屬接受對方52.5萬元的賠償外，另外4位死者的家屬通過法律途徑，分別獲得 88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣，創(chuàng)下當時國內有關賠償?shù)囊粋€紀錄。2000年武漢空難，造成51人遇難，每人賠償12.5萬元。2002年大連空難，112人遇難，每人賠償18.4萬-19.4萬元。2004年包頭空難，造成55人遇難，每人賠償21.1萬元。二、國外：空難賠償標準較高美國按照余生價值計算在美國，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，即按照余生價值計算。假設某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那么就按照40年的基本數(shù)額來賠償。因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。如果有證據(jù)證明航空公司出現(xiàn)了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以后發(fā)生同樣的失職和錯誤。日本賠償金額無限日本人命“值錢”，根據(jù)日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業(yè)、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發(fā)展?jié)摿Φ染C合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高于一個五六十歲的成年人。國外空難賠付案例1988年洛克比空難時，每人賠付約8270萬元人民幣。2007年肯尼亞航空公司507航班發(fā)生空難時，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣。2009年6月法航空難，每名遇難者家屬獲賠10萬歐元，約合人民幣96萬元。其中一名中國人購買了人保壽險，獲賠960萬元的保險賠付，成為中國保險史上賠付最大的個人保險賠案。關于《蒙特利爾公約》《蒙特利爾公約》（下稱《公約》）是1999年國際航協(xié)各成員航空公司簽署的，是國際社會確立航空責任事故無限額賠償原則的重要條約。中國政府于2008年11月簽署了該公約?！豆s》規(guī)定：不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權（約合13.5萬美元），承運人不得免除或者限制其責任。以下情形可免責：（1）損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的；（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。此外，事故發(fā)生后承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，并可從隨后的損害賠償金中抵消。萊垍頭條
8.2014年美國飛機失事
飛機在空中會相撞 大型飛機空中相撞十分罕見，而在10000米以上的高空相撞更是少之又少。
大多數(shù)飛機都攜帶異頻雷達收發(fā)機，地面管制人員可以靠它辨別飛機及其飛行高度和速度，并根據(jù)這些信息來跟蹤飛機，使飛機與飛機之間保持一段安全距離。機械人員必須經常對雷達收發(fā)機進行檢查，確保它正常工作。另外，許多飛機上都有可以閱讀附近飛機上的異頻雷達收發(fā)機上的信號的儀器，并為飛行員畫出一張表明其它飛機位置的電子圖。有的飛機上還有防止相撞儀器，如果發(fā)現(xiàn)前方飛機進入不安全區(qū)，它會向飛行員發(fā)出警告，或者告訴飛行員改變飛行方涪穿帝費郜渡佃殺頂輯向，避免相撞?？罩邢嘧驳膬蓚€可能的原因為地面控制人員輸入錯誤的飛機航行路線，或者兩架飛機中有一架未依照準許路線飛行。歷史上也出現(xiàn)過多次空中相撞的慘痛事故，所以民航業(yè)已經發(fā)展出了一套嚴密的系統(tǒng)防止空中相撞。飛機飛行前必須要提交飛行計劃，寫明需要飛行的航線，并且在飛行途中接受空中交通管制部門（ATC）的指揮。此外，民航機上都裝有空中防撞系統(tǒng)TCAS，這套系統(tǒng)在偵測到有飛機逼近時會立即發(fā)出警告，并提示飛行員怎樣去避讓才能防止相撞。民航機能做的動作其實——非常非常有限，機動性也很差。民航機一方面載的都是普通客人，不是受過訓練的士兵，普通人是受不了嚴重的過載超重的。另一方面，民航機的重點是多載重量，所以民航機本身也受不了嚴重的過載。所以民航機實際上不能做激烈的動作，急升，急降，急拐都是做不來的，只能慢慢爬升，慢慢下降，慢慢側身拐彎。翻筋斗的事情，雖然也有幾架飛機做過，但都是在極端情況下做過，做了之后也大都受到了損傷。1996年11月12日：沙特的一架波音747飛機在離開新德里后，在空中與一架哈薩克斯坦航空公司的伊爾-76飛機相撞，兩架飛機上的349人全部死亡。2002年7月1日晚11時40分，德國南部發(fā)生一起嚴重的客、貨機空中相撞事故。一架瑞士的波音757貨機和一架俄羅斯圖—154客機在德國靠近瑞士邊界的康斯坦茲湖上空相撞墜毀，造成地面上數(shù)棟建筑物起火。據(jù)俄通社-塔斯社2014年8月24日消息，瑞士東部2架飛機在空中相撞，造成6人受重傷。2014年10月23日，美國馬里蘭州一架小型飛機與一架直升機在空中相撞后墜毀，事故導致3人死亡、2人受傷。
9.2013年美國飛機失事事件
韓國國當?shù)貢r間月日時分，韓亞航空一架航班號為OZ214的波音777-200ER飛機從仁川機場起飛，經過10小時53分的長途飛行之后，于韓國時間次日凌晨03時28分（美國當?shù)貢r間11點28分），在舊金山機場28號左跑道著陸時發(fā)生事故。飛機尾部撞到了機場防波堤上，導致機尾整截脫落，飛機主體機身偏出跑道，機上乘客和機組人員共307人，其中乘客291人，包括141名中國公民。目前，共有3名中國學生在本次空難中遇難。
據(jù)目擊者稱，該航班執(zhí)飛的波音777-200型客機最初降落正常，后因起落架出現(xiàn)異常，機尾著地，一些飛機部件脫落，飛機偏離跑道，起火燃燒。
初步判斷飛機是在準備著陸時發(fā)生墜落，引發(fā)機尾碰撞，導致事故發(fā)生。
美國國家運輸安全委員會NTSB進行了調查。
10.美國飛機事故
如果按照民用航空重大事故以機毀人亡計算的話，那么在過去的10年中，美國的機毀人亡事故為0。
