飛機的黑匣子是什么顏色？
客機黑盒子，就是指飛機的飛行記錄器。顏色為醒目的橘紅色。稱(chēng)之為“黑盒子”是因為飛行記錄器給人的感覺(jué)很神秘，另外還有一種說(shuō)法是，飛機事故時(shí)，大火常常會(huì )熏黑記錄器。
很多時(shí)候空難發(fā)生后調查事故原因有很大的難度，而飛行記錄器則可以提供飛機失事瞬間和事故前一段時(shí)間內，飛機上的各種情況，這樣技術(shù)人員便可以分析事故原因，作出正確的結論。
誰(shuí)才有資格打開(kāi)“黑匣子”？
3月23日下午，根據應急處置指揮部的消息，東航MU5735的一個(gè)黑匣子已經(jīng)找到，初步判定為駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）。
黑匣子的學(xué)名叫做“飛行記錄儀”，表面不是黑色，而是橘紅色或者黃色，搜尋起來(lái)更為醒目；大小相當于普通抽屜的1/4-1/3，通常安裝在飛機最安全的尾部位置上。
“黑匣子”是統稱(chēng)，具體由駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）和飛行數據記錄器（FDR）兩塊組成：
前者記錄駕駛艙內的語(yǔ)音，包括駕駛人員與航空管制員的通話(huà)、正副飛行員間的通話(huà)、機內廣播和駕駛艙內的警報聲等都能被記錄，記錄時(shí)間為兩小時(shí)左右；
后者則記錄著(zhù)相關(guān)飛行數據，包括飛行高度、飛行姿態(tài)、阻力、經(jīng)緯度、推力等，可保留20多小時(shí)的飛行參數，超過(guò)這個(gè)時(shí)間，舊數據就會(huì )被新數據覆蓋。
考慮到飛機是從云南昆明長(cháng)水機場(chǎng)起飛，墜毀于廣西梧州藤縣，飛行時(shí)間才一個(gè)小時(shí)左右，CVR和FDR能全程記錄，不存在數據被舊數據覆蓋的情況，更有助于空難原因調查，這也算是不幸中的萬(wàn)幸。
兩塊黑匣子是解開(kāi)空難發(fā)生原因的重要證據，這次找到的正是MU5735的CVR。
看到這里，不少人會(huì )好奇，誰(shuí)才有資格打開(kāi)黑匣子呢？里面記載的信息誰(shuí)有能力進(jìn)行解讀呢？
根據相關(guān)報道，該CVR被找到之后，已經(jīng)連夜送往位于北京的民航專(zhuān)業(yè)機構進(jìn)行譯碼。
解讀黑匣子是一項技術(shù)活，不像U盤(pán)那樣可以直接插在電腦上讀取，CVR的記錄數據需要經(jīng)過(guò)下載和譯碼兩個(gè)步驟，需要具有電子技術(shù)背景的專(zhuān)業(yè)人員進(jìn)行解讀，而根據內部?jì)Υ鎲卧膿p毀情況，解讀的時(shí)間從幾天到數個(gè)月不等。
東航這架飛機是從8800米的高空垂直墜落的，墜地后又引發(fā)了山火，雖然黑匣子由耐高溫、耐高壓、防水、耐腐蝕的特質(zhì)材料制作而成，但這次外觀(guān)依然損壞嚴重，解讀可能需要較長(cháng)的時(shí)間。
全球開(kāi)展空難事故調查的部門(mén)通常由各國政府的職能部門(mén)或委員會(huì )負責，比如我國負責空難事故調查的機構是中國民用航空局下屬的航空安全辦公室，這也就是為什么東航CVR會(huì )被連夜送往北京的原因所在。
當然，黑匣子數據提取和破譯的難度之高會(huì )導致一些國家根本就沒(méi)有解讀能力，倘若事故發(fā)生地或者航班所屬?lài)覜](méi)有解讀黑匣子的能力，按照國際民航公約的要求，解讀工作可以請求第三國或機構負責或協(xié)助。
通常沒(méi)有解讀黑匣子能力的國家會(huì )邀請專(zhuān)業(yè)機構到本國進(jìn)行解讀破譯，或者直接將黑匣子送到飛機制造國或制造商那里。而考慮到權威性、公平性，防止數據被人為篡改，一般都會(huì )選擇前者，各方共同派員見(jiàn)證。
從過(guò)往歷史來(lái)看，我國完全具備解讀黑匣子的技術(shù)和專(zhuān)業(yè)人才，比如2010年伊春空難發(fā)生后，負責黑匣子解讀的正是航空安全辦公室。
但是黑匣子的解讀不是具有解讀能力就可以的，空難發(fā)生原因的公布需要具有權威性和公信力，因此在解讀時(shí)通常需要第三方的見(jiàn)證者，相關(guān)機型的制造商就是第三方見(jiàn)證者之一。
民航客機還好說(shuō)，一旦涉及到軍機，就更需要多方參與見(jiàn)證，為的就是劃清責任、不留口實(shí)。
國際上最權威的空難事故調查機構有3家，分別是法國民航安全調查分析局、德國聯(lián)邦航空事故調查局、美國國家交通安全委員會(huì )，前兩個(gè)更擅長(cháng)空客飛機的事故調查，后者則更擅長(cháng)波音飛機的事故調查。
考慮到這次失事的機型是波音737機型，所以不排除民航邀請波音制造商參與解讀的可能性。
另一方面，黑匣子除了是了解事故發(fā)生原因的重要依據之外，更是誰(shuí)應當為事故承擔責任的重要依據。
空難發(fā)生有多種原因，有些是惡劣的天氣導致的，有些則是人為操作失誤甚至是失職、故意的，有些則是因維保不到位或本身飛機就存在設計缺陷所導致的。
黑匣子一旦解讀出事故發(fā)生的原因，那么相關(guān)人員或公司就需要為此事負責，同時(shí)也應當承擔相應的賠償責任。
比如假設空難是航空公司維保不到位引起的，那么涉事的航空公司就難逃其咎；同理，如果飛機存在設計缺陷，航空公司或遇難者家屬就有了向飛機制造商索賠的依據。
因此，為了防止各方在賠償問(wèn)題上推諉扯皮，就要保證解讀黑匣子時(shí)有足夠的參與者和見(jiàn)證者，這就要求民航局負責牽頭，然后要求東方航空、波音制造商等各方一起參與、見(jiàn)證，誰(shuí)的責任誰(shuí)負責。
接下來(lái)更重要的工作是盡快找到飛行數據記錄器（FDR）：
從目前的搜尋進(jìn)展來(lái)看，兩塊黑匣子目前只找到一塊，這對分析事故原因是非常不利的，相較于CVR，FDR記錄著(zhù)更為詳實(shí)的數據，只有搜尋到FDR才能更權威的解讀出事故原因。
目前距離事故已經(jīng)過(guò)去了三四天的時(shí)間，現場(chǎng)飛機殘骸散落的范圍也比較大，搜尋難度可想而知，況且是一個(gè)小小的黑匣子。
再加上黑匣子所發(fā)出的脈沖信號是有時(shí)間期限的，一旦時(shí)間過(guò)長(cháng)，搜尋難度將會(huì )更大。這就要求現場(chǎng)搜救人員加班加點(diǎn)，盡快找到FDR。
最后，現在黑匣子解讀工作和搜救工作同樣重要，愿乘客和機組成員只是跟我們開(kāi)了個(gè)玩笑，祈禱他們都能平安無(wú)事。
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