鐵路事故安全反思(鐵路事故大反思)
鐵路事故安全反思
鐵路事故安全反思
一、“4·28”事故概況
4月28日4時38分，由北京開往青島的T195次旅客列車運行至濟南鐵路局管內(nèi)臍濟下行線王村至周村東間290公里800米處，因超速，機后9至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，同煙臺開往徐州的.5034次旅客列車運行至膠濟上行線290公里850米處，與侵入限界的T195次列車第15、16位中間發(fā)生沖突，造成5034次列車機后及機后1—5位車輛脫軌，事故造成70人死亡，416人受傷，中斷膠濟上下行車21小時22分，構成鐵路交通特別重大事故。
二、任局長在全局電視電話會議上對吸取“4·28”事故教訓，開展安全大反思、大檢查活動提出要求：
一是立即把事故初步概況和原因傳達到每一名干部職工。
二是班子成員要帶頭反思。
三是加強對安全大反思、大檢查活動的組織和領導。
四是領導干部要帶頭查找問題和原因。
五是狠抓干部作風。
六是突出抓好隱患排查。
七是嚴格現(xiàn)場控制。
八是進一步規(guī)范安全管理。
三、安全生產(chǎn)大反思、大檢查活動概況
自4月29日起至8月31日止，歷時4個月，目標實現(xiàn)“五消滅”，以深入開展“五查”為主要內(nèi)容，本著邊反思、邊查擺、邊整改的原則，將活動劃分為宣傳發(fā)動、全員反思、檢查整改、總結驗收三個階段。
“4·28”事故概況；任局長在電視電話會議上的講話；安全生產(chǎn)大反思、大檢查活動概況
一、“4·28”事故概況
4月28日4時38分，由北京開往青島的T195次旅客列車運行至濟南鐵路局管內(nèi)臍濟下行線王村至周村東間290公里800米處，因超速，機后9至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，同煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至膠濟上行線290公里850米處，與侵入限界的T195次列車第15、16位中間發(fā)生沖突，造成5034次列車機后及機后1—5位車輛脫軌，事故造成70人死亡，416人受傷，中斷膠濟上下行車21小時22分，構成鐵路交通特別重大事故。
二、任局長在全局電視電話會議上對吸取“4·28”事故教訓，開展安全大反思、大檢查活動提出要求：
一是立即把事故初步概況和原因傳達到每一名干部職工。
二是班子成員要帶頭反思。
三是加強對安全大反思、大檢查活動的組織和領導。
四是領導干部要帶頭查找問題和原因。
五是狠抓干部作風。
六是突出抓好隱患排查。
七是嚴格現(xiàn)場控制。
八是進一步規(guī)范安全管理。
三、安全生產(chǎn)大反思、大檢查活動概況
自4月29日起至8月31日止，歷時4個月，目標實現(xiàn)“五消滅”，以深入開展“五查”為主要內(nèi)容，本著邊反思、邊查擺、邊整改的原則，將活動劃分為宣傳發(fā)動、全員反思、檢查整改、總結驗收三個階段。
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鐵路事故大反思
鐵路事故大反思
杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故。D301次列車第1至4位脫線，D3115次列車第15、16位脫線，目前事故已經(jīng)造成33人遇難，191人受傷。
這是繼京滬高鐵近日來因天氣、設備等原因頻頻發(fā)生故障之后，最為嚴重的一起惡性事故。鐵道部面對的，不再僅僅是尷尬與“磨合期”式的搪塞那樣簡單。初步證實，事故原因是D3115遭到雷擊后失去動力停車，造成D301追尾，需要拷問的是，這到底是天災還是人禍，中國高速鐵路為何在雷電面前顯得如此不堪一擊？
D3115動車遭雷擊后失去動力 導致后車追尾
根據(jù)現(xiàn)場一手消息，事故原因是遭雷擊后失去動力而自動停車，造成后車追尾。應該是動力或自控系統(tǒng)的問題。資料顯示，前車D3115是川崎重工-南車四方生產(chǎn)的CRH2型，屬于比較成熟的中國仿制型列車。
動車脫軌事故原因初探不應有的故障
后車D301未及反應 沒有接到信號？
資料顯示，后車D301是龐巴迪-南車四方的CRH1型，屬于比較成熟的仿制型，不是中國自主創(chuàng)新的CRH380。前車在雷擊后失去動力，后車居然沒有接到信號或未來得及反應，據(jù)分析很可能信號系統(tǒng)在高速下失效。
致命安全：嬌氣的高速列車拷問
脆弱的電網(wǎng) 雷擊易引發(fā)短路
“在高鐵的整個系統(tǒng)中，接觸網(wǎng)是最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)?！苯佑|網(wǎng)是高鐵的牽引供電系統(tǒng)，從鐵路上方架設的接觸網(wǎng)上取得高壓電流，從而獲得持續(xù)充足的動力。柔性的接觸網(wǎng)，最易受到外力的影響發(fā)生位移，在遭到雷擊后發(fā)生短路時，列車斷電停車可能性很大。
信號問題：發(fā)車頻率密集 依賴于強大的信號系統(tǒng)
高鐵有故障處理預案，全線建立了先進的檢測系統(tǒng)，在行駛中隨時檢測前后方的輪軌情況，一旦接收到異常的信號，列車也會選擇立即停車來檢修故障。而這一切，又依賴于強大的信號系統(tǒng)。京滬高鐵發(fā)車頻率密集，同時會有多輛列車在線路上行駛，前車后車的最小間距不能低于6公里，否則就容易發(fā)生追尾。
人員培訓 維護人員熟悉設備還需相當長時間
據(jù)內(nèi)部員工介紹，京鐵的維護機制基本上還是舊有的模式，按照路段來劃分，而高鐵上的幾乎所有員工包括維護人員，都是從原來的普通鐵路上轉(zhuǎn)調(diào)，熟悉設備還需相當長的時間。“故障后機車存儲的'電力夠兩個小時供電，但這些車直接沒電了，這應該是列車員處理不當造成。中國的高鐵這些年發(fā)展很快，但都從技術、設備著手，人員培訓上就差很遠了?！睂＜覍C車停電深感驚訝。
腐-敗陰影 鐵路設備招標怪象叢生埋下隱患
據(jù)在鐵路設備招標中，裁判和教練兩位一體，掌握生殺大權。鐵路集采購、運營、監(jiān)管于一身，沒有獨立的監(jiān)管機制來保證招標嚴格按照流程進行。另外，部分招投標及采購環(huán)節(jié)都是交付給社會中介機構代理的，中介環(huán)節(jié)的腐-敗也屢見不鮮。在這樣的背景下，趕工程，追進度，為高鐵運行埋下了安全隱患。故障頻發(fā)的多米諾 趕工期的代價?
正式通車僅僅20天的京滬高鐵，在5天時間內(nèi)密集發(fā)生的6次故障，再次證明了欲速則不達這個道理。故障之后，鐵路系統(tǒng)已從運營單位、施工單位、列車生產(chǎn)廠家等多方面進行了排查，但仍坦言，誰也保證不了以后不出故障。專家分析認為，新一代高速列車的倉促上馬，是事故頻發(fā)的主因。
高鐵大躍進反思錄 為何不堪雷雨一擊
供應商施工質(zhì)量存疑
“京滬項目出于多種因素考慮,其工程主體承接方均為國有企業(yè),因而在施工的質(zhì)量上并不會出現(xiàn)太大問題,”一位供職于曾參與京滬線工程招標的人士對本報記者表示,“但因為工程太大,牽涉到的供應商數(shù)量也很多,是不是所有的(供應商)都能夠嚴格遵照標準執(zhí)行也是個大問題?！?/p>
直面問題 對京滬高鐵應該多些質(zhì)疑
面對問題，應該解決問題，遮遮掩掩的呼喊“多點寬容少點質(zhì)疑”實在沒用！因為消費者對高鐵“愛之深”，才會“責之切”，任何試圖敷衍和欺瞞消費者的行為必然遭受唾棄。時評作者魯寧寫了一段話，我們權且借鑒下：任何新事物都在質(zhì)疑和批評聲中成長和成熟，高鐵自難例外。希望有關方面莫再把高鐵當“犢子”護，那不是愛它而是害它呀！尤其提醒鐵路之外的“護犢者”，質(zhì)疑與批評，不必計較出發(fā)點和立足點，都是加速高鐵自然成熟和“社會成熟”不可或缺的“催化劑”。
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