語言組織民航危險(xiǎn)品安全運(yùn)輸知識(shí)6(如何確保中國(guó)航空貨代危險(xiǎn)品安全運(yùn)輸)
1.如何確保中國(guó)航空貨代危險(xiǎn)品安全運(yùn)輸
歐美發(fā)達(dá)國(guó)家在危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸方面的立法情況。
其適用法律的最高層是國(guó)際公約，如《芝加哥公約》附件十八、《危險(xiǎn)物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)導(dǎo)則》。其次是本國(guó)的法律，如：德國(guó)的《危險(xiǎn)物品運(yùn)輸法案》、《德國(guó)航空法案》、《航空?qǐng)?zhí)照法令》；美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的Code of Federal Regulations - Transportation 49（簡(jiǎn)稱 CFR 49）；荷蘭、加拿大等國(guó)的《危險(xiǎn)物品法案》（The Dangerous Goods Act）等。
一些歐洲國(guó)家還遵守歐洲聯(lián)合航空管理局制定的《聯(lián)合航空管理規(guī)定》（Joint Aviation Regulations-Operations 簡(jiǎn)稱 JAR-OPS）。第三是由民航主管機(jī)構(gòu)制定的危險(xiǎn)物品運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)規(guī)章以及運(yùn)輸企業(yè)自己制定的“手冊(cè)”。
我國(guó)也適用《芝加哥公約》附件十八和《危險(xiǎn)物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)導(dǎo)則》。但我國(guó)自己的法律《中華人民共和國(guó)民用航空法》作為民用航空業(yè)的根本大法，不可能詳細(xì)規(guī)定出危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)募?xì)節(jié)問題。
多年來我們都是以“紅頭文件”的形式下發(fā)、重申規(guī)定，較為凌亂，不成系統(tǒng)。這顯然是不夠的。
還需要制定一部具有操作指導(dǎo)性的專門法規(guī)，以強(qiáng)化法制化管理。各運(yùn)輸企業(yè)為操作的規(guī)范化，還應(yīng)該編寫本企業(yè)的“危險(xiǎn)品運(yùn)輸手冊(cè)”。
這樣才構(gòu)成了完整的危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸法律體系。有哪些方面需要法律規(guī)范的呢？ 首先，托運(yùn)人方 - 負(fù)責(zé)危險(xiǎn)品的分類、包裝、地面運(yùn)輸。
托運(yùn)人可以分為幾種類型：①產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家；②貿(mào)易經(jīng)銷商；③產(chǎn)品購(gòu)買人；④產(chǎn)品使用人。從理論上來講，這四種人都應(yīng)該熟悉所托運(yùn)貨物的理化性質(zhì)。
產(chǎn)品出廠時(shí)也應(yīng)該有說明書，儲(chǔ)運(yùn)注意事項(xiàng)。事實(shí)上很多產(chǎn)品都沒有明確的說明，更沒有該產(chǎn)品空運(yùn)時(shí)的注意事項(xiàng)。
上述托運(yùn)人也并非都了解，事實(shí)上也不關(guān)心貨物的性質(zhì)，他只關(guān)心航空公司能否收運(yùn)其貨物，能否盡快運(yùn)到目的地。問題的關(guān)鍵在于托運(yùn)人不關(guān)心貨物的性質(zhì)和包裝是否會(huì)對(duì)整個(gè)空運(yùn)過程、乘坐飛機(jī)的旅客、同機(jī)裝載的其他貨物和行李以及參與運(yùn)輸活動(dòng)的其他人員產(chǎn)生任何不利影響，而是想方設(shè)法只要能把貨物托運(yùn)出去就行了。
托運(yùn)人的行為需要規(guī)范。 代理人方 - 負(fù)責(zé)普通貨物與危險(xiǎn)品的識(shí)別、運(yùn)輸文件的檢查。
這里所說的代理人是指航空公司的簽約銷售代理人。我們不妨來分析一下代理人對(duì)于危險(xiǎn)品空運(yùn)所持的態(tài)度與心理活動(dòng)。
雖然目前民航局規(guī)定代理人不能收運(yùn)危險(xiǎn)品。但對(duì)于代理人來講，危險(xiǎn)品運(yùn)輸仍然是十分吸引人的。
危險(xiǎn)品不同于普通貨物，收運(yùn)手續(xù)復(fù)雜，要求高。弄不好還會(huì)出事故，招致罰款，砸了牌子。
但是他們又很清楚“做危險(xiǎn)品”會(huì)帶來很大利潤(rùn)，也拓寬了客戶面，擴(kuò)大了市場(chǎng)占有率。一些代理公司的銷售人員使用不法手段也可以謀得個(gè)人利益，于是，就會(huì)有人鋌而走險(xiǎn)，就會(huì)有人弄虛作假，也就埋下了事故隱患。
代理人的行為需要規(guī)范。 承運(yùn)人方 - 負(fù)責(zé)危險(xiǎn)品的收運(yùn)、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配裝管理。
近年來，航空運(yùn)輸領(lǐng)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，以至于航空公司的中層以上干部言必談效益。只要能提高經(jīng)濟(jì)效益，什么方法都可以用。
在這種情況下，傳統(tǒng)的‘重客輕貨’思想有了很大改變，許多經(jīng)營(yíng)者好像突然發(fā)現(xiàn)，哦，原來搞貨運(yùn)還有這么大的好處！既可以減少投入，又可以在最后時(shí)刻提高飛機(jī)載運(yùn)率，創(chuàng)造高效益。于是乎貨物成了各航空公司爭(zhēng)奪的對(duì)象，為爭(zhēng)奪貨源可謂各出奇招。
卻忽視了至關(guān)重要的，對(duì)于航空公司而言是不可一日不談的問題 — 安全。如出口俄羅斯的服裝，采用真空加壓的辦法以縮小貨物體積；深圳至北京的活海魚采用一噸重的大桶外加制氧機(jī)組以保證充足氧氣；出口塑料打火機(jī)批量很大，輕信貨主稱未充氣體而不去仔細(xì)檢查。
又如1999年4月12日，青島至廣州的SZ4632航班運(yùn)輸?shù)囊黄必浳?，在卸機(jī)時(shí)發(fā)現(xiàn)包裝破損，有毒液體泄露，使在場(chǎng)工作的17名人員不同程度的中毒，周圍的行李、貨物也受到不同程度的污染，經(jīng)調(diào)查此票危險(xiǎn)物品是按照普通貨物收運(yùn)的。1999年10月10日，長(zhǎng)春至北京X2518航班運(yùn)輸?shù)囊黄蔽ｋU(xiǎn)物品，貨物卸回倉(cāng)庫(kù)后，倉(cāng)庫(kù)內(nèi)的放射性物質(zhì)檢測(cè)裝置報(bào)警，后來經(jīng)過北京市衛(wèi)生防疫站和401所檢測(cè)，確定此票貨物放射性活度達(dá)到15居里，人體近距離接近會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重后果，此次事件引起公安和環(huán)保部門高度重視。
經(jīng)過調(diào)查，托運(yùn)人未按照危險(xiǎn)物品運(yùn)輸規(guī)定辦理有關(guān)手續(xù)。2000年4月14日，北方航空公司溫州至北京CJ6256航班上10件630公斤申報(bào)品名為“服裝、配件”貨物，其中一件貼有放射性物質(zhì)黃色I(xiàn)I級(jí)標(biāo)簽，系運(yùn)輸?shù)燃?jí)為II級(jí)的放射性物質(zhì)…… 如此多的安全隱患，航空公司有無責(zé)任？承運(yùn)人的行為同樣需要規(guī)范。
因而，完善我國(guó)危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)體系刻不容緩。 業(yè)務(wù) 培訓(xùn) 近十年來，空運(yùn)危險(xiǎn)品的運(yùn)輸量呈指數(shù)型增加。
據(jù)2001年的不完全統(tǒng)計(jì)，僅北京一地進(jìn)出港量就已超過4000噸。參與這項(xiàng)工作的人員并非都經(jīng)過嚴(yán)格的 培訓(xùn) 。
包括托運(yùn)人、銷售代理人、包裝代理人和地面運(yùn)輸裝卸人員、卡車駕駛員等在內(nèi)的許多人缺乏應(yīng)有的常識(shí)，更缺乏法制觀念。不知道該如何做？自己應(yīng)該承擔(dān)什么責(zé)任？根據(jù)國(guó)際航協(xié)DGR中有關(guān)托運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，托運(yùn)人必須接受危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸?shù)?培訓(xùn) 。
遺憾的是，目前國(guó)內(nèi)幾個(gè)主要的危險(xiǎn)品托運(yùn)人未經(jīng)過。
2.航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸要注意什么
我國(guó)危險(xiǎn)品的航空運(yùn)輸可以追溯到20世紀(jì)50年代。
那時(shí)，航空運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品主要是農(nóng)藥和極少量的放射性同位素。當(dāng)時(shí)的中國(guó)民航局為此先后擬定了《危險(xiǎn)品載運(yùn)暫行規(guī)定》和《放射性物質(zhì)運(yùn)輸?shù)囊?guī)定》。
60年代初期，中國(guó)民航僅通航蘇聯(lián)、緬甸、越南、蒙古和朝鮮等周邊國(guó)家。 國(guó)際國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸量都非常有限。
1961年后，為確保航空運(yùn)輸?shù)陌踩?，根?jù)上級(jí)指示，規(guī)定民航客貨班機(jī)一律不載運(yùn)化工危險(xiǎn)品和放射性同位素。但此后的十余年間隨著我國(guó)對(duì)外交往的日趨活躍，對(duì)外貿(mào)易的不斷發(fā)展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相繼開航中國(guó)。
中國(guó)民航也開辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-東京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑蘭-布加勒斯特-地拉那航線，進(jìn)口化學(xué)危險(xiǎn)品的空運(yùn)需求不斷增多。國(guó)內(nèi)航線上雖不能載運(yùn)危險(xiǎn)品，但越來越多的化學(xué)工業(yè)品走進(jìn)人們的生活，民航運(yùn)輸部門不得不面對(duì)如何確定托運(yùn)人所托運(yùn)的貨物是否屬于危險(xiǎn)品，是否可以收運(yùn)的問題。
而外航承運(yùn)到達(dá)中國(guó)的貨物中也常包含有危險(xiǎn)物品，且最終目的地通常為航班終點(diǎn)站以外的其他城市。如何把這些危險(xiǎn)品轉(zhuǎn)運(yùn)到其最終目的地呢？第一次社會(huì)需求的大增促使政府解除禁令。
“1974年4月，經(jīng)中國(guó)政府批準(zhǔn)，中國(guó)民航國(guó)際航線及其國(guó)內(nèi)航段聯(lián)運(yùn)危險(xiǎn)貨物，均參照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的統(tǒng)一規(guī)定承運(yùn)。 1976年1月起，又恢復(fù)承運(yùn)放射性同位素，并擬定了《航空運(yùn)輸放射性同位素的規(guī)定》。
1979年9月，中國(guó)民航局下發(fā)實(shí)行《化學(xué)物品運(yùn)輸規(guī)定》，對(duì)化學(xué)物品的空運(yùn)作了比較完整的規(guī)定?！保ㄕ浴懂?dāng)代中國(guó)的民航事業(yè)》） 正是有了上述“均參照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的統(tǒng)一規(guī)定承運(yùn)”的規(guī)定，才使得以后的28年來我國(guó)危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸雖然發(fā)生了一些小事故（incident），卻也基本上保證了運(yùn)輸安全和飛行安全。
這是因?yàn)椤皣?guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的統(tǒng)一規(guī)定”是根據(jù)國(guó)際上各種新型化工產(chǎn)品和高科技產(chǎn)品層出不窮和航空運(yùn)輸業(yè)每年發(fā)生的新情況不斷修訂和完善的。指導(dǎo)我們危險(xiǎn)品運(yùn)輸操作的正是國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)出版發(fā)行的名為《RESTRICTED ARTICLES REGULATIONS》（RAR） 的法規(guī)性刊物。
以后聯(lián)合國(guó)的專門機(jī)構(gòu)國(guó)際民航組織（ICAO）各成員國(guó)簽訂了《芝加哥公約》附件十八，公布了《危險(xiǎn)物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)導(dǎo)則》（Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air簡(jiǎn)稱TI）。 國(guó)際航協(xié)將其RAR改名為《DANGEROUS GOODS REGULATIONS》簡(jiǎn)稱DGR，其基本內(nèi)容與國(guó)際民航組織的TI取得一致。
多年來，我們都是按照這個(gè)統(tǒng)一規(guī)定辦理危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)?。?dāng)然，取得幾十年安全運(yùn)輸?shù)某晒?，離不開一代又一代貨運(yùn)人一絲不茍、精益求精、毫不走樣地按規(guī)定辦事的科學(xué)精神。
中國(guó)民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸存在的問題 法律、法規(guī) 歐美發(fā)達(dá)國(guó)家在危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸方面的立法情況。其適用法律的最高層是國(guó)際公約，如《芝加哥公約》附件十 八、《危險(xiǎn)物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)導(dǎo)則》。
其次是本國(guó)的法律，如：德國(guó)的《危險(xiǎn)物品運(yùn)輸法案》、《德國(guó)航空法案》、《航空?qǐng)?zhí)照法令》；美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的Code of Federal Regulations - Transportation 49（簡(jiǎn)稱CFR49）；荷蘭、加拿大等國(guó)的《危險(xiǎn)物品法案》（The Dangerous Goods Act）等。 一些歐洲國(guó)家還遵守歐洲聯(lián)合航空管理局制定的《聯(lián)合航空管理規(guī)定》（Joint Aviation Regulations-Operations 簡(jiǎn)稱 JAR-OPS）。
第三是由民航主管機(jī)構(gòu)制定的危險(xiǎn)物品運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)規(guī)章以及運(yùn)輸企業(yè)自己制定的“手冊(cè)”。 我國(guó)也適用《芝加哥公約》附件十八和《危險(xiǎn)物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)導(dǎo)則》。
但我國(guó)自己的法律《中華人民共和國(guó)民用航空法》作為民用航空業(yè)的根本大法，不可能詳細(xì)規(guī)定出危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)募?xì)節(jié)問題。多年來我們都是以“紅頭文件”的形式下發(fā)、重申規(guī)定，較為凌亂，不成系統(tǒng)。
這顯然是不夠的。還需要制定一部具有操作指導(dǎo)性的專門法規(guī)，以強(qiáng)化法制化管理。
各運(yùn)輸企業(yè)為操作的規(guī)范化，還應(yīng)該編寫本企業(yè)的“危險(xiǎn)品運(yùn)輸手冊(cè)”。這樣才構(gòu)成了完整的危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸法律體系。
有哪些方面需要法律規(guī)范的呢？ 首先，托運(yùn)人方 - 負(fù)責(zé)危險(xiǎn)品的分類、包裝、地面運(yùn)輸。 托運(yùn)人可以分為幾種類型：①產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家；②貿(mào)易經(jīng)銷商；③產(chǎn)品購(gòu)買人；④產(chǎn)品使用人。
從理論上來講，這四種人都應(yīng)該熟悉所托運(yùn)貨物的理化性質(zhì)。產(chǎn)品出廠時(shí)也應(yīng)該有說明書，儲(chǔ)運(yùn)注意事項(xiàng)。
事實(shí)上很多產(chǎn)品都沒有明確的說明，更沒有該產(chǎn)品空運(yùn)時(shí)的注意事項(xiàng)。 上述托運(yùn)人也并非都了解，事實(shí)上也不關(guān)心貨物的性質(zhì)，他只關(guān)心航空公司能否收運(yùn)其貨物，能否盡快運(yùn)到目的地。
問題的關(guān)鍵在于托運(yùn)人不關(guān)心貨物的性質(zhì)和包裝是否會(huì)對(duì)整個(gè)空運(yùn)過程、乘坐飛機(jī)的旅客、同機(jī)裝載的其他貨物和行李以及參與運(yùn)輸活動(dòng)的其他人員產(chǎn)生任何不利影響，而是想方設(shè)法只要能把貨物托運(yùn)出去就行了。 托運(yùn)人的行為需要規(guī)范。
代理人方 - 負(fù)責(zé)普通貨物與危險(xiǎn)品的識(shí)別、運(yùn)輸文件的檢查。這里所說的代理人是指航空公司的簽約銷售代理人。
我們不妨來分析一下代理人對(duì)于危險(xiǎn)品空運(yùn)所持的態(tài)度與心理活動(dòng)。雖然目前民航局規(guī)定代理人不能收運(yùn)危。
